Relatório do Cenipa, coincidências e Teori(a) da conspiração

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Após um ano do acidente que vitimou entre outras vítimas o ministro Teori Zavascky, o Cenipa, órgão da Força Aérea Brasileira responsável pela investigação de acidentes aéreos divulgou seu relatório com as conclusões da investigação.  Para desespero dos teóricos da conspiração não veio nenhuma conclusão maluca.

Em algum momento toda investigação cai na célebre frase de Sir Arthur Conan Doyle:  “Quando você elimina o impossível, o que sobra, por mais improvável que pareça, só pode ser a verdade”.  Quando se investiga acidentes aéreos a mesma coisa é válida.  O pessoal do Cenipa sabe disso e aplica esse princípio sempre que tem um acidente pela frente.

Apesar do acidente ser com uma aeronave pequena, um King Air, o acidente chamou atenção de todo um país por causa do passageiro ilustre que morreu.  É um prato cheio para teóricos de conspiração pois o ministro estava a cargo da investigação mais famosa da história do país.  Será que assassinaram o ministro?

O Cenipa respondeu categoricamente:  Não.  O relatório, fruto de investigação minuciosa comprovou que tudo na aeronave funcionava perfeitamente atendendo a todos os comandos do piloto.  Não houve nada externo atingindo a aeronave, portando ela não foi abatida.  A conclusão é que o principal fator foi a desorientação espacial do piloto.

“sempre culpam o piloto, afinal ele não pode se defender não é?” seria o que o teórico da conspiração perguntaria.  Infelizmente nesse caso sim.  Primeiro que acidentes aéreos (sigam o @avioesemusicas) nunca ocorrem por um só motivo.  É sempre uma conjunção de fatores.  Aviação é uma coisa tão segura que existem inúmeras barreiras de segurança e para que um acidente ocorra todas precisam ser rompidas.  Para que todas as barreiras caiam são necessárias uma conjunção de fatores.

Para proteger as aeronaves da operação com tempo ruim existem proteções.  A regra de voo visual (VFR) só é válida até determinadas condições. Abaixo dessas você não pode voar visual, é obrigado a voar por instrumentos (IFR).  Aeroportos mais simples como o de Paraty só permitem operações visuais, o que significa que se as condições estiverem abaixo do permitido para voo visual, ninguém deveria pousar ou decolar lá.  O fato do piloto tentar fazer isso sob condições abaixo da VFR rompe uma das barreiras de segurança.

Mas por que ele faria isso?  Uma vez eu ia para Campo Grande saindo do Santos Dumont com uma conexão em Congonhas. Devido ao mau tempo, o voo saindo do Rio atrasou, apertando o tempo de conexão em Congonhas.  Chegando lá colocaram a aeronave naquela remota escrota a 100 metros do portão mas que te obrigam a pegar o ônibus, mais uma trapalhada da TAM que nos manda ficar na aeronave para depois mandar desembarcar, me fez perder o voo.

A TAM não tá nem aí pra mim.  Tive que correr atrás de uma remarcação em um voo que saía de Guarulhos e depois do transporte para lá custeado pela companhia aérea.  E a TAM só fez isso, acredite, porque a lei a obriga.  Senão ela no máximo me pediria desculpas pelo transtorno.  É a mesma coisa de quando o ônibus atrasa ou passa antes da hora.  Na melhor das hipóteses o motorista te pede desculpas.

Já a aviação executiva é outra história.  Enquanto um piloto da TAM é um motorista de ônibus (sorry aviadores) um piloto executivo é um motorista particular.  No caso da aviação, os motoristas de ônibus estão sujeitos a regras mais rígidas e, se ele atrasar o voo, não decolar ou alternar para outro aeroporto, no máximo vai ouvir passageiros se queixando, mas ele nem vai ligar para isso.  Fez seu trabalho.

Um piloto executivo leva o cara que paga seu salário praticamente o tempo todo.  O piloto do jatinho do Neymar tem que levar o Neymar para onde ele quiser quando ele quiser.  É o trabalho dele.  Se você não fazer isso sem um bom motivo, o Neymar demite você.  Por isso esse tipo de piloto sofre uma pressão extra.

Segundo o Cenipa apurou, o dono da aeronave, que estava a bordo, não interviu na condução do voo, e não era de hábito dele fazer isso.  Isso era ótimo.  Mas o piloto, segundo o mesmo relatório, era muito zeloso e detestava errar e fracassar (me identifiquei).  Portanto, é possível que para ele seja inaceitável não levar seus passageiros ao destino.

Outro fator sobre o piloto é que ela experiente em fazer esse voo.  Conhecia bem o aeroporto de Paraty, fazia esse trajeto dezenas de vezes o que deve ter dado a ele uma confiança maior, e possivelmente já ter enfrentado condições meteorológicas semelhantes.

Esse aeroporto tem tanto problema com o tempo que havia até uma carta de aproximação por instrumentos não oficial, que o piloto não usava.  Conhecedor da área e veterano de operações, talvez o piloto tenha pensado “vai que dá” e arriscado.

Lendo o relatório do Cenipa (você também pode ler, é público) aprendi mais como funciona a desorientação espacial.  Em uma manobra de 2G seu corpo te engana e ao olhar para fora você acredita estar com uma inclinação menor do que realmente está e se não confiar nos seus instrumentos, você pode inclinar mais ainda a aeronave levando a um estol.  Voando sobre um terreno como a água, você perde também a orientação de distância e pode achar voando mais alto do que realmente está.  Em um aeroporto sem informação de pressão barométrica isso é bem perigoso pois o altímetro pode informar igualmente errado.

Assim, em respeito a memória das vítimas e a uma das poucas áreas onde o Brasil é um país sério, todo o gerenciamento aeronáutico, larguem as teorias malucas de lado.  O que aconteceu foi um acidente que acabou por vitimar uma pessoa proeminente no Brasil.  Era um acidente evitável, conforme o próprio Cenipa alega, se a cultura de se respeitar os limites do voo VFR fosse aplicada.

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Sobre Fernando Vieira

Engenheiro Mecânico. Trabalha no Rio mas mora em Petrópolis. Fez esse blog, pra comentar sobre tudo um pouco mesmo sem entender de nada.
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