Óleo Diesel

Dia desses li algo sobre os novos ônibus de Petrópolis, e o jornal dizia que os novos ônibus “são movidos a Biodiesel S50”.  A informação não está errada, mas está imprecisa.  Por isso resolvi fazer esse postzinho sobre o nosso querido óleo diesel.

O óleo diesel tem esse nome em homenagem ao engenheiro alemão Rudolf Diesel, que inventou os motores do ciclo diesel.  É obtido a partir do refino do Petróleo, sendo composto basicamente de moléculas de hidrocarbonetos de basicamente 16 átomos de carbono, vindo logo após o querosene na escala de peso e antes dos óleos combustíveis.  Encontra-se no diesel também compostos de enxofre e oxigênio.

O óleo diesel é pouco inflamável, tem um ponto de fulgor relativamente algo, por isso é pouco volátil, medianamente tóxico e com odor e cor característicos.  Sua grande vantagem é a alta temperatura de ignição, o que permite trabalhar em motores de elevada taxa de compressão, ao contrário da gasolina que “detona”antes.  Como a taxa de compressão é o principal fator para a eficiência de um motor de combustão interna, os motores a diesel acabam sendo mais eficientes do que os motores a gasolina (45% para o Diesel e 30% para a gasolina).  Além disso, motores a diesel são mais simples, pois não usam velas entre outras coisas, facilitando sua manutenção.

O diesel é o combustível mais utilizado no Brasil, uma vez que a logística brasileira é basicamente rodoviária.  O preço do diesel é subsidiado pelo governo, de forma a evitar o impacto em cascata sobre o preço de todas as mercadorias.  Além disso, é proibido o uso de veículos de passeio movidos a esse combustível, exceto off-roads, de forma a não gerar uma demanda imensa sobre o produto.

A queima do diesel gera entretanto um grande problema ambiental, por ser uma cadeia grande, motores desregulados não conseguem uma queima completa gerando alto teor de hidrocarbonetos não queimados, provocando a fuligem e a fumaça preta característica, o que é bastante prejudicial aos pulmões.

Além disso, o diesel possui grande quantidade de enxofre.  Quando queimado, esse enxofre torna-se nocivo aos pulmões humanos e também é um dos responsáveis pela chuva ácida.  Quando pequeno o ônibus da minha rua produzia esta fumaça e eu adorava correr atrás do ônibus, pois adorava o cheiro.  Acho que castiguei bastante meus pulmões.  Com o advento da injeção eletrônica, a situação melhorou consideravelmente.

A outra parte do problema do diesel tem sido solucionada com melhorias no processo de refino e tratamento do diesel, permitindo que o produto chegue com um teor de enxofre menor, diminuindo a poluição deste.

No Brasil, até alguns anos atrás, o óleo Diesel era classificado da seguinte forma:

Tipo A:  diesel automotivoem geral.  Eratambém chamado de diesel interior.  Seu teor de enxofre fica em torno de  1800 ppm.

Tipo B:  Também conhecido como diesel metropolitano, era comercializado apenas nos grandes centros.  Para uso automotivo, idêntico ao interior, mas seu teor de enxofre caia para 500 ppm.

Tipo D:  É o diesel marítimo.  Difere dos demais por ter especificação de um ponto de fulgor acima de 60ºC.  Essa especificação é necessária, uma vez que o combustível fica armazenado nos porões de embarcações e deve ser menos volátil que os demais por medida de segurança.

Com o advento da ANP e da nova política de combustíveis brasileira, dando ênfase aos biocombustíveis e também a redução de emissões, o diesel foi reclassificado.  Agora, o diesel é classificado da seguinte forma:

Diesel A:  É o diesel sem adição de qualquer biocombustível.  É o que sai da refinaria, basicamente e usado para outras aplicações.

Diesel B:  Este recebe a adição de biodiesel.  O teor de biodiesel misturado ao Diesel A é expressado com números.  Assim, um Diesel B20 possui 20% de biodiesel.  Já o B100 é o biodiesel puro.  Por lei, todo diesel vendido nos postos recebe atualmente 5% de biodiesel (é o B5).  Portanto, o posto que anuncia que vende biodiesel está apenas fazendo sua obrigação legal.

A resolução Nº 42 da ANP determinou a classificação do Diesel também segundo o teor de enxofre, válida para os óleos A e B:

S1800 – O antigo diesel interior;

S500 – O antigo diesel metropolitano

S50 – Novo tipo de diesel, entrou em operação em 2012.  O teor de enxofre deste é de 50 ppm.  A partir de janeiro de 2012, todos os motores a diesel passam a ser produzidos para este combustível.  Embora utilizar o S50 em um motor antigo não traga problemas (nem grandes benefícios) o contrário não pode ser feito, ou seja, os motores para diesel S50 só podem operar com este, sob pena de sofrerem entupimento, entre outros problemas.

S10 – Diesel que entrará em operação em 2013.  O teor de enxofre deste é de 10 ppm.  Irá substituir o S50 nas áreas metropolitanas, as áreas do interior usarão integralmente o S500 e o S1800 sai de operação no fim de 2013.

Apenas para comparação, o diesel europeu seria aqui classificado como S5.  Quem sabe um dia chegamos lá.

De forma a evitar fraudes, a ANP determina a adição de corantes ao diesel.  Até junho de 2012 o diesel S1800 recebe um corante vermelho, diferenciando este do S500.  No entanto, como o S500 poderia ser desviado e vendido como S50 (muitos donos de postos são desonestos, você sabe disso) e como é impossível diferenciá-los na bomba, sem testes, o corante vermelho passa a ser adicionado ao S500, ficando o S1800 com sua cor natural.

Toda essa classificação do diesel é aplicada para o uso rodoviário.  Para os usos não rodoviários, como em trens e maquinário agrícola, segundo a ANP valem as mesmas regras, até que haja regulamentação a respeito.  O Diesel marítimo mantém sua especificação de alto ponto de fulgor.

Além destes, ainda existem tipos de diesel para aplicações especiais, como o diesel polar, fornecido para a Marinha em suas operações na Antártica e nos navios polares, onde o requisito é que funcione a baixas temperaturas.

O diesel é, e será por muito tempo ainda o combustível mais importante do Brasil.  Tudo o que você pode ver ao seu redor dependeu de diesel para chegar até você.  Por isso, vem-se sempre tentando aumentar a produção deste, e o Brasil não é autossuficiente em diesel ainda.  Portanto, melhores veículos e um uso racional desse precioso recurso são sempre uma boa pedida.

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Sobre Fernando Vieira

Engenheiro Mecânico. Trabalha no Rio mas mora em Petrópolis. Fez esse blog, pra comentar sobre tudo um pouco mesmo sem entender de nada.
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